年轻读者可能很难想象，如今毫无存在感的蒙迪欧，在十年前一度霸占着国内“中型车运动标杆”的名号。上一代蒙迪欧绝对是成功的，凭借着马丁脸的吸睛外形，以及欧洲原汁原味的底盘驾驶感受，这代车型于年国产上市后，月销量破万就成为了家常便饭。如今9年过去了，老款蒙迪欧销量逐渐低迷并悄然退市，一场全面换代势在必行。

今年年初，全新一代蒙迪欧正式在国内首发，为了重振车系销量，长安福特给全新蒙迪欧定下了一个15.98-21.98万的超低预售价，而且与前代车型1.5T+6AT动力起步不同的是，这次全新蒙迪欧直接全系标配了2.0T+8AT的动力组合。这不禁令人好奇，一辆全系2.0T+8AT，起步仅16万的合资中型轿车，还有足够的成本去打造一台开起来、用起来都能带给消费者好感的车吗？今天，我将通过试驾为大家揭开这个谜题！

很多人之所以会对全新蒙迪欧的性价比感到惊叹，就是因为它以不到16万的价格标配了2.0T发动机。要知道，同价位的竞争对手，要么是1.4T、1.5T的小排量增压机，要么是2.0L自吸这样的孱弱动力。参数层面，全新蒙迪欧这台2.0T发动机最大功率马力，峰值扭矩N·m。参数略微领先于帕萨特的EA.0T高功率（马力、N·m）、以及别克的2.0T（马力、N·m）高功率发动机，即使对比这个级别中性能最强的日产2.0T发动机（马力、N·m）也是五五开的水平。更重要的是，其它对手都要加95号汽油，而蒙迪欧这台2.0T只需要加92号汽油即可。与发动机匹配的依然是8AT变速箱，这套组合此前在福特锐际、EVOS、林肯冒险家等车型上都出现过了。

在绝对性能方面，全新蒙迪欧ST-Line版我实测跑出了0-km/h加速7.76秒的成绩，相比官方6.5秒的“零百加速”时间有着一定的差距。放到同级中看，帕萨特2.0T高功率版能做到7.1秒破百，天籁2.0T则能达到7.2秒破百，蒙迪欧似乎没什么优势。但别忘了，蒙迪欧的起售价只有不到16万，它的同价位竞品，大部分都是1.4T、1.5T、2.0L自吸这类动力，0-km/h加速普遍都在9秒开外，此时蒙迪欧的性能就有一定优势了。

回到日常驾驶中，全新蒙迪欧的动力系统整体是偏向平顺的调校风格，无论是正常加速行驶，还是强制降挡的急加速，动力都会在整个加速过程中被捋得特别顺。但或许是为了省油，所以变速箱在非急加速状态下会显得非常不愿意降挡，与福特一贯的运动调性形成了鲜明的反差。因为就连福特自家的紧凑型SUV--锐际都会将油门踏板调校的十分敏感，只要油门踩得稍快，变速箱就会立即执行降挡，期间还能感受到降挡铿锵感所带来的驾驶乐趣。可全新蒙迪欧却十分保守，变速箱对驾驶员脚步的小幅动作向来不为所动，想要激发加速性能，就只能靠深踩油门去实现。

此时再叠加这台2.0T发动机的峰值扭矩区间处于相对靠后的-rpm，而我们日常行驶时转速又不会超过rpm，所以全新蒙迪欧平时开起来的主观感受，并不会像它的马力、以及7.76秒“零百加速”成绩那样，时刻给人一种动力澎湃的感觉。某种程度上来看，蒙迪欧的马力更像是“借款”，你不用力催它，它就不会还。

一辆车好不好开，转向是一个很重要的因素。整体来看，全新蒙迪欧的转向调校很有高级感，但在精准度方面却略有欠缺。之所以说蒙迪欧的转向具有高级感，首先就是因为它的方向盘对于底盘震动的过滤非常到位。无论是行驶在颗粒感很强的柏油路，还是铺装质量差、有很多小坑洼的烂路上，全新蒙迪欧的转向都能过滤掉路面的大部分细碎震动，最终留给双手的震动感非常小，颇有一种豪华轿车的感觉。

此外，对于大马力横置前驱车来说，在急加速时通常会因为左右半轴不等长，且与轮胎连接角度不同的缘故，导致左右车轮承受的扭矩大小不一样，进而出现方向盘朝一侧偏转，与双手较劲的问题，这也是我们俗称的扭矩转向。此时如果不加以制止，那车头也会随之出现偏移的问题。所以早年间在驾驶一些大马力前驱车的时候，驾驶员的双手都需要在急加速时紧紧把持住方向盘才行。

而全新蒙迪欧尽管也是一辆马力、扭矩较大的前驱车，但因为扭矩转向造成的方向盘回馈力却非常轻微，即使是在弯道进行急加速，方向盘也只会轻轻的拖一下手。此外，像是单侧轮胎碾过减速带或坑洼这种通常会拉扯方向盘的情况，体现在蒙迪欧的方向盘上同样不显山不露水，这便会使驾驶者时刻处于一种神经放松的从容驾驶状态，增强了转向的高级氛围。

不仅如此，全新蒙迪欧的转向回馈力还采用了轻盈、柔和的调校风格，在低速转弯、调头时，即使单手也能轻松转动。而随着速度和转向角度的提高，蒙迪欧方向盘的回正力也会很线性地慢慢变重，感受十分细腻、舒适。

不过就像前面提到的，蒙迪欧的转向虽然高级有余，但精准度还是稍微差了点意思。例如在高速行驶时，如果前方出现了需要躲避的障碍物，通常我们只需要轻打方向就可以完成规避动作。而我在驾驶全新蒙迪欧做出相同操作时，车辆实际的行驶路线却与我的预期出现了细微偏差，起初我按预期打了点方向却感觉不够，于是我又加了点角度，但车头的反应又略微超过了我的预期，以至于我需要对转向进行细微修正，才能保证车辆按照我的预期路线行驶。

此外，在激烈驾驶进行大角度转向时，这台蒙迪欧的车头响应虽然不慢，但整个动作却透露着慵懒的感觉，并没有以往福特车型那种手起刀落的转向凌厉感。这不禁令人感叹，曾经那个好动的青年蒙迪欧，如今已经成长为了一名开始追求“体面”的中年人了。

全新蒙迪欧SLA结构后悬挂

作为一辆福特，大家一定十分关心全新蒙迪欧的底盘表现。在悬架结构上，上上代蒙迪欧，也就是第三代蒙迪欧-致胜，它的后悬采用了SLA结构；而上代“马丁”蒙迪欧，也就是第四代蒙迪欧的后悬采用了越级般存在的整体连杆式结构，与捷豹XFL是同款悬挂。由于这种悬挂结构对路面冲击的化解十分优秀，所以四代蒙迪欧的车主普遍对这台车的底盘舒适性评价颇高。略显遗憾的是，此次全新蒙迪欧又将悬挂改回了同级主流的SLA结构，不过在悬架材质上，蒙迪欧还是非常良心的，大方地在前悬挂下控制臂以及前、后悬挂转向节处都采用了铝合金材料。并且还为后悬挂下控制臂配备了一块整流板，可以优化底盘的空气流速，通过降低后悬升力来增加车身下压力。

而在实际感受上，全新蒙迪欧底盘给人最直接的感受就是路感少。悬挂将路面上小颠簸、小坑洼引起的震动过滤得干干净净。这种状态说好听点叫颠簸过滤彻底，说难听点就叫做缺乏路感沟通。对于喜欢驾驶的朋友来说，同级别标致L那种路感清晰又不失阻尼感的悬架恐怕才是标杆。

虽然底盘缺少沟通感，但这也为蒙迪欧带来了优异的高速行驶舒适性。经常跑高速的朋友应该知道，高速的减速路段都会通过间隔布置那种微微凸起的减速带来提醒车辆降速，一般家用车在经过这种路段时，通常都会呈现出细碎的廉价感，并发出嘈杂的声响。而全新蒙迪欧在经过这种减速路段时，不仅从底盘传来的震动感十分微弱，并且连噪音都压制的十分到位，能为车内人员提供安逸的座舱感受。

除此之外，蒙迪欧对车身姿态的控制也十分优秀。由于采用了中后段坚挺的避震调校，所以在面对高速变道超车和匝道转弯时，这台车的侧倾控制非常好，甚至好到几乎让人察觉不到。而在急加速和急刹车的情况下，车身的抬头和点头幅度也很小，无论是驾驶员还是乘客，都能切身体会到底盘的“稳”。此时再结合滤震性出色的转向系统，蒙迪欧在绝大部分的日常驾驶中，营造的氛围都是惬意、舒适的。

不过，坚实的避震中后段也会使车辆在经过较大坑洼或者大减速带时，出现较为强烈的冲击感，并伴随类似避震器触顶的撞击声，同时后排还会出现较大的抛跳感，在一定程度上牺牲了走烂路的舒适性。总体来说，全新蒙迪欧并不像很多人预期的那般运动，它似乎更在意的是从容感的营造，为驾驶者带来轻松、惬意的驾驶感受，像是一位荷尔蒙分泌逐渐变少的中年人，已经理解不了小年轻为什么要去蹦迪了，吃完晚饭遛遛狗它不香吗？不过话又说回来，如果我们审视市场就会发现，其实这样的蒙迪欧才是一款更好卖的蒙迪欧，毕竟这代车型主要是为中国市场开发的，而以往国内那些主打运动的中型车，结局通常都很悲凉......

在刹车脚感方面，ST-Line版的蒙迪欧表现无可挑剔，刹车踏板没有虚位，制动力的释放与踩踏深度之间的关系也非常线性。但当我试驾非ST-Line版的普通车型时，不知道是试装车的问题，还是采用了不同的制动系统，这台车的刹车脚感并不像ST-Line版那样线性。刹车踏板初段大概有1厘米左右的虚位，会导致轻踩刹车时没有任何制动力，可如果加大刹车踏板的踩踏行程，制动力又会以一种较大的力度介入，最终导致刹车脚感很突兀，在市区低速跟车时感受不是很好。

在年这个时间节点上，驾驶辅助屹然成为了消费者购车时的重点考核项目。全新蒙迪欧目前预售的4款车型中，顶配以及次顶配搭载了Co-Pilot驾驶辅助系统，支持全速域自适应巡航、自动跟车、主动车道保持辅助等功能。而顶配版本还可以额外选装一套名为“BlueCruise”的主动辅助驾驶功能，按照官方的说法，这个功能可以实现“准自动驾驶”。

这套额外选装的BlueCruise限定只能在高速以及城市快速路使用，车辆会通过6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达对环境进行检测，并结合ADAS高精度地图，以及GPS定位系统，自动识别车辆是否处于可以开启BlueCruise的路况。在达到使用条件后，系统会在仪表板上提示可以启动BlueCruise功能，这时驾驶者只需按下确认键，蒙迪欧便会进入“准自动驾驶”模式，随后车辆将自动跟车转弯并保持车距。

在启用BlueCruise后，理论上可以允许驾驶员脱手驾驶（仅仅是技术层面支持，但违反交通法规，大家不要这样做），此时车辆将会通过车内的传感器检测驾驶员的双眼是否离开路面，如果驾驶员的视线出现偏离，系统将会提示驾驶员接管，并退出自动驾驶模式。这个脱手功能有些类似于宝马的60km/h以下拥堵路况自动驾驶，但福特的BlueCruise支持的速度达到了0-km/h。当然啦，出于安全性考虑，BlueCruise也采用了相对保守的设定，如果相邻车道的车在没有足够安全距离的情况下进行并线，系统就会退出自动驾驶模式，让驾驶员接管。

作为一辆美系车，而且还全系标配2.0T大马力发动机，很多人肯定会担心它的油耗表现。为了测试这辆车的实际油耗，我开着蒙迪欧ST-Line整整跑了公里，其中60%为市区轻度拥堵路况、40%为城市快速路，全程耗时2小时17分钟。在平均车速44km/h的条件下，蒙迪欧表显百公里油耗为8.1L。对于一台重1.6吨、马力的中型轿车来说，这样的油耗算是比较正常的水平。

ST-Line版

虽说全新蒙迪欧开着已经没有了年轻人的闯劲，但不可否认，它的外表依然宛如一位新潮的少年。在前脸设计上，全新一代蒙迪欧基本沿用了此前EVOS的风格，整体给人一种冷酷肌肉男的感觉，尤其是分体式灯组和大嘴中网，观感十分霸气凌厉。就像现在大部分新车一样，全新蒙迪欧也提供了两种外观版本可选。而我们此次试驾的顶配ST-Line版本，则增加了熏黑的前后运动化包围，并且针对车辆的后视镜、窗线、侧裙都做了熏黑处理，车尾还增加了黑色小鸭尾以及下方的运动化扩散器。

普通版车型

而非ST-Line版的普通版车型，前包围则相对更加收敛沉稳，窗线采用镀铬设计，车尾也取消了黑色扩散器以及黑色尾翼。作为一辆年发布的新车，全新蒙迪欧使用了隐藏式门把手，这也算是当下比较时髦的配置了。

车身侧面依然是标准的三厢车造型，熏黑的车顶提升了运动感，ST-Line车型19英寸的刀锋式轮圈以及红色卡钳也颇有战斗气息。尺寸方面，相比上代车型，全新蒙迪欧车身尺寸全方位提升，其中车长增加了63mm，轴距增加了95mm。如果对比同为中型车的大众帕萨特，全新蒙迪欧在轴距方面也有明显优势，甚至轴距相比“B+”级定位的别克君越都要更长一些。

拉开车门坐进车内，全新蒙迪欧的内饰同样与去年上市的EVOS保持相同的风格，最显眼的设计自然就是横贯整个中控台的1.1米长大屏幕了。这块巨屏由一块12.3英寸液晶仪表与27英寸4K中控触屏这两部分构成。两块屏幕的分辨率都十分优秀，表面还做了防眩光处理，即使在阳光照射下也不会有反光和泛黄的现象。

这块27英寸触屏能显示诸多信息，并且主驾还可以通过下滑菜单设置将屏幕一分为二，这样副驾就能在右侧的分屏观看爱奇艺视频或者控制音乐了。

而使用三指左右滑动屏幕，主、副驾屏幕的功能还可以相互切换，像是副驾设置好的导航，就可以通过三指一滑推送给主驾。由此也可以看出，福特的确对车机的功能性、便利性进行了透彻的思考，最终才呈现出了这套走在时代前沿的人机交互系统，这对于一个传统燃油车厂商来说实属不易。稍微美中不足的是，全新蒙迪欧采用的SYNC+2.0车机系统的内置应用偏少，期待能通过后续OTA升级进行补足。

最低配车型内饰

需要留意的是，预售价15.98万的最低配车型，并没有配备巨屏内饰，而是使用了8英寸液晶仪表+13.2英寸中控屏的双联屏内饰，看起来也很不错。

作为一辆中型轿车，中国消费者对车内的空间要求一贯严苛。而全新蒙迪欧也不失所望，将尺寸参数上的优势，完全转化成了实际空间优势。以我cm的身高调整好驾驶坐姿后，前排头顶距离天窗下沿的余量为一拳一指。此时来到后排，腿部空间还有两拳以上，头部也有一拳的余量，在中型轿车里算是相当优秀的水平了。

通过一整天的试驾，全新蒙迪欧给我的感觉就像是一个巨无霸汉堡，虽然身份是外国食物，但15.98万的预售起步价已经足够“快餐”。并且这款巨无霸的料还很足，放眼国内的B级车市场，全新蒙迪欧的轴距、马力和配置都是最足的。当然，巨无霸吃起来的感觉肯定也谈不上回味无穷，不过口味和热量对于绝大多数食客来说已经不错了。